2009年前后，陜西鳳翔、湖南武岡、廣東清遠、安徽懷寧等地，陸續(xù)發(fā)生鉛中毒事件。2011年5月，浙江省湖州市德清縣發(fā)生了332人血鉛超標的污染事件。

這些鉛污染事件，是當時人們對于鉛酸蓄電池的粗放式管理的惡果。鉛酸電池質(zhì)量的60%以上是重金屬鉛，其在原生鉛冶煉、電池制造、電池回收、再生鉛冶煉等環(huán)節(jié)都會存在較高的鉛污染風(fēng)險。

一樁樁中毒事件之后，人們才意識到鉛酸電池對人體與環(huán)境的危害，于是從2011年開始，一場圍繞鉛酸電池的環(huán)保風(fēng)暴席卷行業(yè)。根據(jù)環(huán)境保護部(現(xiàn)生態(tài)環(huán)境部)數(shù)據(jù)，截至當年7月底，各地共排查鉛酸蓄電池生產(chǎn)、組裝及回收(再生鉛)企業(yè)1930家，其中取締關(guān)閉、停產(chǎn)整治與停產(chǎn)的企業(yè)，共計占全部排查企業(yè)的83%。

當時媒體的相關(guān)報道

如今，新時代的電池問題隨著最早一批新能源汽車的退役浮出水面。相比過去的鉛酸電池，雖然新造車使用的動力電池并不含鉛、鎘等毒性較大的重金屬，但正極、電解液中的鈷、鎳、銅、錳、有機碳酸酯等也具有一定毒性，部分難降解的有機溶劑及其分解和水解產(chǎn)物，會對周圍環(huán)境和生態(tài)系統(tǒng)造成污染和破壞。

而可能會讓悲劇重演的是，目前國內(nèi)的動力電池回收市場非常初級，大量電池流向了非正規(guī)的小作坊，已形成了龐大的回收亂象產(chǎn)業(yè)鏈。

小作坊“擠壓”正規(guī)軍

要探討動力電池的回收，首先要回顧下新能源汽車的發(fā)展。自2013年開始，中國新能源汽車大規(guī)模推廣，并在2014年迎來了高速增長。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，截至今年5月，大約有580萬輛新能源汽車跑在路上。

根據(jù)磷酸鐵鋰電池5年退役，三元鋰電池6年退役來測算，中國從2019年開始，動力電池已經(jīng)逐步進入退役期。因前期基數(shù)較小，雖然增速很快，但總量還不多。總體來看，現(xiàn)在國內(nèi)汽車動力回收產(chǎn)業(yè)剛剛起步。

當前退役的動力電池，主要來自2015年左右銷售的新能源汽車。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2014年到2016年，中國新能源汽車銷量分別為7.4萬輛、33萬輛和50.7萬輛。

快速發(fā)展、充滿潛力的市場，也吸引了眾多入局者。目前，布局動力電池回收市場的企業(yè)，囊括了電池生產(chǎn)鏈上的大多數(shù)企業(yè)，比如電池生產(chǎn)、材料企業(yè)、儲能企業(yè)、汽車廠商、設(shè)備制造商等等。

據(jù)天眼查數(shù)據(jù)顯示，截至目前全國近3000家企業(yè)經(jīng)營范圍含有動力電池回收。其中，國家認定的符合廢舊動力蓄電池回收條件的企業(yè)，也就是“白名單”上的企業(yè)共有27家，占1%左右。

不過，動力電池還是出現(xiàn)了與當年鉛酸電池類似的情況——正規(guī)回收的比率很低。

據(jù)深圳商報報道，真正流入龍頭企業(yè)的退役電池不到總量的30%，大量電池流向了非正規(guī)的小作坊，甚至是個人手里，已形成了龐大的產(chǎn)業(yè)鏈。除了部分被拆解回收，還有一部分被重新制成小型充電寶，或簡單加工冒充新電池。

因為很多小作坊不具備專業(yè)的設(shè)備和電池處理技術(shù)，在處理回收的動力電池過程中，很容易引發(fā)安全和環(huán)境問題，產(chǎn)生大量污染物，造成對環(huán)境的二次污染。

之所以出現(xiàn)類似情況，原因是多層次的。其中，最直接的原因是小作坊的成本更低，能給出的回收價格高于正規(guī)企業(yè)。

正規(guī)企業(yè)在廠房、設(shè)備、人員、環(huán)保方面投入比較大，固定成本比較高。同時現(xiàn)在很多廢舊電池掌握在個人手中，沒有發(fā)票導(dǎo)致企業(yè)銷售時無法抵扣增值稅，造成稅負過重。所以，在動力電池回收規(guī)模尚未突破臨界點時，正規(guī)企業(yè)的成本非常高昂。

與此同時，目前市場上退役的電池是以磷酸鐵鋰電池為主，因為不含貴金屬，處置后得到的產(chǎn)品銷售價格會甚至低于成本。而再生利用價值較高的三元鋰電池，從2015年才開始進入裝車階段，剛開始比例也很小，還未大規(guī)模進入退役周期。從意愿上來看，目前正規(guī)企業(yè)進行電池回收的動力也不強。

相比之下，小作坊自身的固定資產(chǎn)小，環(huán)保投入等方面幾乎零投入。它們不對產(chǎn)生的廢氣、廢液、廢渣進行處理，同時在拆解過程中忽略了檢測、放電等關(guān)鍵環(huán)節(jié)，也不開發(fā)票。這些都極大的降低了其成本，因此在回收退役電池時出價更高。

本來動力電池退役數(shù)量就較少，再加上小作坊以高價競爭，這讓正規(guī)企業(yè)面臨著“無米下鍋”的窘境。

深圳深汕特別合作區(qū)乾泰技術(shù)有限公司總經(jīng)理張樹全在接受采訪時曾說，“每年3萬噸的退役動力電池系統(tǒng)產(chǎn)線，現(xiàn)在利用率不到20%。”這并非近期才出現(xiàn)的情況，自2019年投產(chǎn)以來就一直面臨這種尷尬局面。

除了價格、經(jīng)濟效益方面的因素，消費者對電池回收的渠道信息了解不多。目前，大眾對新能源汽車還處在一個逐步接受的過程中，對于處于汽車后市場的動力電池回收，更是知之甚少。再加上，這些回收企業(yè)和網(wǎng)點本身也并缺乏有效的宣傳推廣，所以很多處于閑置狀態(tài)。

為了避免類似鉛酸電池悲劇重演，國家在新能源汽車發(fā)展初期就對電池回收有所布局。據(jù)不完全統(tǒng)計，從2006年開始，國家相關(guān)部門針對動力電池回收利用，已經(jīng)出臺了超過20條政策法規(guī)。

2006 年，發(fā)改委等部位聯(lián)合印發(fā)《汽車產(chǎn)品回收利用技術(shù)政策》，其中提出電動汽車生產(chǎn)企業(yè)要負責(zé)回收、處理其銷售的電動汽車蓄電池。

2018年2月，工信部牽頭7部印發(fā)《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，確立生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度，建立動力蓄電池溯源信息系統(tǒng)，鼓勵先梯次利用后再生利用。

目前，對于動力電池的回收，目前主要有兩種思路：一是梯次利用，當動力電池容量衰減至80%時，雖然不適宜繼續(xù)在車輛上使用，但在通信基站、低速電動車等場景依然可以應(yīng)用;二是當電池容量低于初始容量的30%左右時，可以進行拆解回收其中的一些貴金屬。

但在具體的實際操作中，這兩種方案都面臨著不少問題。

一方面，在梯次利用之前，要對每一節(jié)電池進行檢測，然后再成組、利用，這大幅提高了企業(yè)成本，類似方案在大型儲能上不具備可行性。

其實，最理想的方案是搭建一個數(shù)據(jù)平臺，能夠動態(tài)跟蹤電池數(shù)據(jù)。目前，國家層面有溯源綜合管理平臺，但由于缺乏強制性政策，很多企業(yè)上報的數(shù)據(jù)嚴重滯后或不完整。僅僅基于不完整的數(shù)據(jù)，無法準確預(yù)測電池的剩余壽命和容量，這將會增加梯次利用產(chǎn)品的品質(zhì)風(fēng)險。

另一方面，退役電池復(fù)雜性非常高，不同廠家的產(chǎn)品，在結(jié)構(gòu)設(shè)計、模組連接方式和工藝技術(shù)等方面都有很大的不同，比如僅僅外形就有方形、圓柱形、軟包等不同形式。這直接增加了后期拆解的難度，規(guī)模化操作很難展開。

值得注意的是，目前國內(nèi)回收費用的承擔(dān)機制并不清晰。在整個動力電池回收的過程中，參與方包括了多個利益主體，有電池生產(chǎn)商、 整車制造商、消費者、梯級利用商、資源化回收商等，這也導(dǎo)致回收責(zé)任劃分及費用承擔(dān)主體不甚清晰。

在這方面，歐美日等國家的經(jīng)驗值得借鑒。他們的主流模式是，動力電池生產(chǎn)商承擔(dān)電池回收的主要責(zé)任，主機廠商和電池租賃公司則作為輔助，配合回收工作。

具體來看，他們也有不同的模式。其中，日本是以動力電池生產(chǎn)商為主導(dǎo)的回收模式，利用電動汽車經(jīng)銷商、電池租賃公司網(wǎng)絡(luò)回收電池;歐美國家則由行業(yè)聯(lián)盟來主導(dǎo)回收模式，動力電池生產(chǎn)商聯(lián)合形成回收聯(lián)盟;再有就是第三方回收模式。

人不能兩次踏進同一條河流，中國也不會再走環(huán)境污染的老路。就在動力電池退役潮開啟之際，相關(guān)的政策、商業(yè)模式也在成熟。不過要真正激活整個產(chǎn)業(yè)鏈，并非一蹴而就，還需要一步一步來，疏通產(chǎn)業(yè)鏈的各個環(huán)節(jié)，厘清各方的權(quán)利和義務(wù)。